关(guān)于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识(shí)答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发(fā)生的(de)有人员死亡的(de)空(kōng)难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一(yī)次(cì)死亡性空难。换(huàn)句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死亡(wáng)性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但(dàn)无人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁(huǐ)，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高(gāo)度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数(shù)情况下(xià)飞机都不(bù)会以很强烈的力量(liàng)撞击(jī)地面。就算是高空(kōng)事故(gù)，只要不(bù)是空(kōng)中解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员仍然会(huì)有较大的(de)把握让飞机(jī)迫(pò)降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的(de)事(shì)故，在中国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的(de)设计本(běn)身就考虑到(dào)了(le)一旦出现事故(gù)的后(hòu)果，只要不是从高空(kōng)直接掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够(gòu)起到一定(dìn离婚不离家有性关系吗，离婚了还和前夫有性g)的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说(shuō)的93年(nián)东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的(de)生还(hái)几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人(rén)生还(hái)，其中包(bāo)括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的(de)空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行(xíng)员处(chù)置得当，还是可(kě)以避免离婚不离家有性关系吗，离婚了还和前夫有性(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系好安(ān)全带，是否采取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿(zī)势，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时(shí)间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机(jī)坠毁在(zài)荒(huāng)山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的(de)要听(tīng)天由命(mìng)了。

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