关(guān)于中国(guó)飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞行发(fā)生(shēng)的有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)空难事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概(gài)率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空(kōng)难。换句(jù)话(huà)说，如果有(yǒu)人每(měi)天坐一(yī)次(cì)飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空难(nán)并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都(dōu)不是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有(yǒu)较大的(de)把握让飞(fēi)机(jī)迫(pò)降。实际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强社戏主要内容概括及中心思想50字，社戏,的主要内容雷击这样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设(shè)计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事(shì)故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是(shì)能够起到一(yī)定的保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其实还是(shì)很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或(huò)者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的(de)生还(hái)几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难类(lèi)型会有不同的(de)处置方(fāng)案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要(yào)担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但(dàn)是只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当，还是(shì)可(kě)以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的(de)应对(duì)。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是(shì)否采取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟的时(sh社戏主要内容概括及中心思想50字，社戏,的主要内容í)间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救是(shì)否到(dào)位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的(de)要听天由命(mìng)了。

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