关于(yú)中国飞机事故率(lǜ)是(shì)多(duō)少(shǎo)的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难(nán)。还应该说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在(zài)起(qǐ)飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大(dà)多(duō)数(shù)情况下(xià)飞机都(dōu)不(bù)会(huì)以很强烈的(de)力(lì)量撞击地(dì)面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空中发动机(jī)停车(chē)，空中遭遇(yù)大型鸟cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式击(jī)，高空风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一(yī)年(nián)都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客(kè)还是(shì)能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也(yě)只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没(méi)有救(jiù)的了。其他(tā)cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有不同(tóng)的(de)处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维(wéi)护错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞(fēi)行(xíng)员处置(zhì)得当，还是(shì)可以避(bì)免机毁(huǐ)人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否(fǒu)采取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间(jiān)，机(jī)上(shàng)一百多人全部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一(yī)个(gè)死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说(shuō)绝大部分事故(gù)发生在机(jī)场(chǎng)附(fù)近(jìn)，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野(yě)岭，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命了。

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